Si algo me gusta de la marca Mazda es que siempre elige por donde hacer su camino: lo sigue, pero como ella quiere. Conocida como la marca de los ingenieros, es de las pocas ‐casi la única‐ que se atrevió a comercializar modelos con motor rotativo y, con la reciente tecnología Skyactiv, prácticamente ha reinventado el motor de combustión que todos conocemos. Por eso, cuando ha lanzado su primer modelo 100% eléctrico, ha dejado de lado la carrera por ofrecer más autonomía que nadie y nos presenta un modelo que se contenta con 200 km por carga homologados tras sólo 4 horas en un enchufe tipo Wall‐Box… y el motivo es la guerra contra el peso en la que la marca lleva tiempo embarcada. Obvio: para más autonomía es necesario cargar con más kilos de baterías y es ilógico cuando la mayoría de conductores no necesitan tanta capacidad en su día a día. Más peso supone más consumo, peor comportamiento, más desgaste mecánico y, en este caso, más coste del vehículo.
Sus medidas nos descubren que se ha construido sobre la base del CX‐30, pues calca las medidas de su SUV compacto. Dato curioso: porqué entre el CX‐3 y el CX‐5 encontramos el CX‐30 y no el CX‐4? Pues porque en japonés “4” suena igual que “muerte” y este número se ha convertido, al igual que Voldemort, en‐aquel‐que‐no‐debe‐ser‐nombrado. Lo más sencillo hubiera sido, simplemente, cambiar el grupo motriz, pero Mazda ha querido hacer algo especial y otorgarle una personalidad propia, dotándole de un acusado aspecto coupé.
los faros. Como no necesita refrigeración, la calandra, simplemente, desaparece, sin que sea un problema que también lo haga un rasgo importante del estilo general de la marca. Afortunadamente, en la zaga mantiene los espectaculares grupos ópticos aunque cambian levemente su forma e inclina varios grados el montante C para agudizar el aspecto coupé. En contrapartida, le dota de una maletero de 366 litros, una cifra algo por debajo de lo usual en el segmento de los SUV’s compactos. La parte estética se completa con la posibilidad de pintar el techo de distinto color a los 3 disponibles para la carrocería, a cada cual más poético, por cierto: Ceramic Metallic (blanco), Polymetal Grey (por el nombre, azul Terminator t‐1000, por lo menos) y el rojo más bonito que se ha visto últimamente sobre 4 ruedas, el Soul Red Crystal.
Lo más llamativo de su diseño son las puertas traseras de apertura en sentido contrario a la marcha (puertas suicidas), heredadas de aquel Mazda RX‐8 de principios de este siglo que montaba el citado motor Wankel. La principal característica de este sistema es que permite lograr un diseño lo más dinámico posible sin el inconveniente que supone después para poder acceder con facilidad a las plazas traseras, pues, al eliminar el pilar central, permite “abrir” todo el lateral del coche. De hecho, al observar cómo se acoplan al cerrarse y su robusta construcción, te das cuenta de que realmente no son puertas, sino que se han habilitado bisagras y partes móviles para hacer accesible todo el panel en un gran trabajo de ingeniería.
Nuevamente encontramos una contrapartida al acertado diseño, pues el sitio detrás está calculado al milímetro y no es especialmente generoso. Aún así, con un conductor de 1,75 metros, un pasajero de la misma altura puede encontrarse cómodo sin problemas; quizás, más que el espacio disponible, el límite lo pone la longitud de la banqueta, pensada para niños o, directamente, para montar asientos infantiles. Con la puerta cerrada, la sensación es la de viajar en avioneta, debido a la ventanilla cuadrada y fija que, además, está tintada.
En cambio, al acomodarnos en las delanteras, el paisaje cambia radicalmente: en ese momento te das cuenta de que se podría decir que todo el coche se ha proyectado a partir de éstas.
Los materiales empleados son de primera calidad y todo disfruta de un tacto ‐de accionamiento o de acabado‐ excepcional. Mazda también ha preferido diseñar un salpicadero distinto para este modelo, y cambia las sinuosas líneas del CX‐30 por unas más rectilíneas y sobrias. Aprovechando, además, que el cambio es electrónico, ha montado el selector sobre una plataforma sobreelevada que permite habilitar un hueco debajo del mismo, dotando a la consola central de un aspecto muy poco usual. Aquí encontramos inserciones en corcho reciclado, un homenaje a los 100 años de la marca que empezó su andadura como fabricante de este material; para aumentar su resistencia al uso continuado, se le ha dotado de un recubrimiento especial (no, no se puede utilizar para clavar notas con chinchetas). Y no es el único material respetuoso con el medio que encontramos, pues el tejido gris de las puertas está realizado en plástico reciclado; igualmente, el tapizado de los asientos está confeccionado en piel sintética.
Como no podía ser de otra manera, por tamaño y formas proporcionan un confort de alto nivel y, en esta versión, disponen de calefacción propia, regulable en varias intensidades desde la pantalla de climatización, e ideales para gastar alguna bromita a tu acompañante si no le avisas de que los pones en marcha… Su uso resulta muy fácil e intuitivo, pues disfruta de grandes y claros iconos táctiles; curiosamente, casi todas las regulaciones están duplicadas, pues en el mismo marco encontramos varios botones físicos que realizan la misma función. Como en muchos eléctricos, existe una función eco, por si creemos que podemos necesitar extender al máximo la autonomía.
Entre la palanca del cambio y el reposabrazos central encontramos una rueda que nos permite manejar la pantalla superior, que no es táctil ‐por lo alejada que queda, tampoco se podría usar directamente.
En otro ejemplo de claridad y sencillez, la pantalla prescinde de complicados gráficos o decoraciones que puedan distraer en su uso: sobre un fondo negro, aparecen las opciones disponibles en vertical y son accesibles a base de girar y apretar la rueda de la base. La verdad es que su uso destaca por lo intuitivo y lo claro que es, permitiendo configurar medio coche desde aquí en poco tiempo. Además, cuenta con botones adicionales para retroceder, volver al menú principal o ir directamente al navegador. Éste resulta un poco más trabajoso de utilizar, pues la dirección debe introducirse con un rosco al estilo de “Pasapalabra”, pero gracias al texto predictivo y a la memoria de destinos es fácil hacerse con él. La misma pantalla también se convierte en monitor cuando queremos aparcar y, junto con los sensores delanteros y traseros, lo hace realmente fácil, aunque mejor reducir al mínimo el volumen de los avisos porque el interior se convierte en una feria al aparcar en cordón.
Frente a él, el conductor encontrará ‐a parte de un precioso volante deportivo de 3 radios‐, un cuadro de mandos que mezcla con mucho acierto relojes analógicos en los laterales con una gran pantalla central de excelente calidad de visión. Los laterales de la derecha informan de la carga restante ‐imita uno de gasolina‐ y de la temperatura de la batería y, el izquierdo, sustituye al cuenta revoluciones para que seas consciente que cuánta energía estás generando al frenar y de cuanta estás gastando al acelerar. La cantidad de información que ofrece es apabullante, pues prácticamente todas las funciones o teclas tienen su reflejo en algún lugar de esta pantalla, pero está tan bien estructurada que resulta muy clara. Es posible seleccionar una segunda configuración, que cambia el velocímetro por una imagen de nuestro coche desde detrás, tipo videojuego, especialmente útil cuando circulamos por autopista con todos los asistentes (de carril, de velocidad, de distancia de seguridad) a la conducción en modo ON. Curiosamente, en la base se sitúa un pequeño botón que dice TRIP y que permite cambiar del kilometraje total a los dos parciales: una solución muy vintage entre semejante despliegue tecnológico.
Para poner en marcha el motor eléctrico, es necesario pisar el freno y apretar el botón de ON ‐no hay contacto, basta con entrar al coche con el mando en el bolsillo‐; aparece entonces una animación que nos muestra en 360 grados a nuestro MX‐30 al tiempo que se iluminan todas las luces y se mueven todos los diales, casi como si el coche se alegrara de verte y te saludara de esa manera. Seguimos sin soltar el freno y movemos la palanca de cambios hasta la posición D para poder empezar a mover el coche, tras pasar por R Y N. Es muy cómoda la disposición de las velocidades, pues Parking queda separada hacia el conductor, y las otras 3 en fila, con lo que, en maniobras, en seguida se puede cambiar al tacto. El freno de mano es eléctrico y se deshabilita él solo. Otro gadget que facilita mucho el no tener que apartar la vista del frente es el sistema HUB de proyección de información en el parabrisas, que informa en todo momento de la velocidad máxima de la vía y de la de nuestro vehículo. También muestra levemente los avisos de proximidad perimetral, incorporando, además, datos del navegador si éste está en marcha. Estos avisos aparecen con mucha más claridad en los retrovisores, en forma de una luz anaranjada en la esquina del cristal, facilitando que en todo momento seas más consciente del tráfico cercano que te rodea.
El motor eléctrico rinde 145 caballos, está limitado a 140 km/h y hace gala de una dulzura inaudita hasta la fecha en un motor de este tipo. Puede parecer extraño, pero el elevadísimo par instantáneo supone un problema por su explosividad y obliga a ir con tanto con el acelerador. En este caso, se ha conseguido domarlo, incrementado exponencialmente la sensación de control; en otros modelos, acelerar a fondo es el equivalente de recibir en la espalda el golpe de una bola de demolición y en el Mazda se asemeja más al efecto de ser lanzado con una catapulta, igual de poderoso pero más progresivo. Ultra silencioso a baja velocidad ‐se desliza como un ninja!‐, al hundir el pie derecho, emite por los altavoces mientras gana velocidad, un galáctico sonido en el interior que bien podría haber salido de la banda sonora de efectos de Star Wars. Esto hace que pisar el acelerador sea tan divertido como hacerlo en unos autos de choque ‐además, es de los buenos, enorme y anclado al suelo‐, pues el coche salta hacia adelante con una agilidad inaudita, dándole igual la velocidad a la que circulemos, sin retrasos en la respuesta y acompañados de ese gracioso sonido. En contraposición a las características del acelerador, el pedal de freno es todo lo contrario, corto y duro de accionar, pero aún así dosificable al milímetro.
Hablando de los frenos, detrás del volante encontramos las habituales palancas de los coches con cambio automático y secuencial, pero, al no haber marchas, sirven para controlar el nivel de retención cuando soltamos el acelerador y pueden usarse como freno motor. Hay cinco posiciones: en la más elevada, al dejar ir el pedal, el coche gana incluso velocidad y en la más cerrada, decelera con nitidez, aunque no llega al extremo de frenarlo completamente. En autopista lo más lógico es circular en 5 y, en ciudad, si queremos ahorrar electricidad, en 1, pero en carretera de curvas es de lo más divertido circular en 3 y, al llegar a una curva, bajar hasta 1 para reducir el esfuerzo en el circuito de frenos, subiendo de nuevo al salir acelerando… un buen truco para implicarnos más y disfrutar de su conducción si lo deseamos!
También la dirección tiene una tacto excelente: suave pero firme a la vez, rápida y precisa, permite realizar trazadas de tiralíneas. Combinado con la calidad del bastidor, la firmeza de las suspensiones, el sistema eléctronico G‐Vectoring Control y la respuesta del motor, hacen que el MX‐30 dé muestras de una agilidad sorprendente, que no se corresponde con sus casi 1.800 kilos de peso. De hecho, para probarlo me desplacé al antiguo circuito urbano de Barcelona, en la montaña de Montjuich y, mientras serpenteaba entre los árboles camino de la curva de La Rosaleda (una curva lenta al estilo de Loews en Mónaco), me asaltó un fuerte déjà vu, la sensación de que yo ya había vivido esa sensación… en efecto, en el centenario Salón del Automóbil de Barcelona, tuve la oportunidad de probar un MX‐5 RF en este mismo trazado y ahora, a los mandos de este MX‐30 se duplicaban las sensaciones… y es que, aunque la base física sea la del SUV medio, la base espiritual, el alma del coche, es el pequeño roadster, un coche igualmente de nicho, excéntrico, que deja de lado la lógica de la practicidad para centrarse en un único objetivo: transmitir el máximo placer de conducción.
En definitiva, este Mazda es un coche de los que dejan poso al conducirlo (os acordáis de aquel Zoom‐Zoom de los anuncios?). Es hasta simple e increíblemente lógico cuando toca ‐como el mando de apertura, un simple monolito con el logo y dos minúsculos botones‐, pero pone toda la carne en el asador cuando hablamos de tecnología aplicada a la conducción. Lo que es seguro, es que, más allá de su condición de eléctrico, tiene un hueco reservado en la historia de la marca. Y, al fin y al cabo, tiene enchufe.
En breve, más sensaciones al volante!. Si quieres verlo en vivo y en directo, te lo mostramos aquí: https://youtu.be/lAnq8IkO6gI